Ne dit-on pas parfois que « le plaisir du voyage commence dès lʼembarquement » ? Un bon aéroport ajoute au plaisir du voyage, en facilitant lʼenregistrement des passagers, la dépose des bagages et le passage de la sécurité jusquʼà la porte dʼembarquement. Un bon aéroport doit également proposer, tout au long de ce parcours, un choix intéressant de restaurants, de boutiques et de lieux de détente.
Quelles sont les attentes dans ce domaine ? Un aéroport capable de satisfaire au mieux les passagers tout en maximisant son potentiel de recettes. Cʼest pourquoi les infrastructures entourant lʼaéroport – routes, parking, chemins dʼaccès et zones de transit – de même que les infrastructures souterraines comme les services publics et le drainage, ont tant dʼimportance. Ce sont bien souvent les aspects que les passagers remarquent en premier et qui sont susceptibles de leur laisser une impression durable.
Pourtant la réalité est souvent bien frustrante pour les passagers, avec des halls de terminaux bondés, des vols couramment retardés, de longs délais dʼattente sur le tarmac avant de décoller et des avions contraints de tourner en rond avant dʼobtenir lʼautorisation dʼatterrir. La difficulté croissante à attribuer des créneaux dʼatterrissage et de décollage adéquats laisse les aéroports dans lʼimpossibilité de faire face à leurs besoins dʼexpansion, avec des répercussions sur les compagnies aériennes qui ne trouvent aucun endroit où exploiter leurs appareils flambant neufs.
Des hauts... et des bas
Mais si vous pensez que le ciel est saturé aujourdʼhui, sachez que le pire est à venir. Selon un rapport récent de lʼAssociation du transport aérien international (IATA), le nombre de passagers devrait connaître une ascension fulgurante dans les 20 prochaines années. LʼIATA prévoit en effet que le trafic aérien devrait quasiment doubler dʼici 2035, passant de 3,8 milliards à 7,2 milliards de passagers. Ses prévisions à 20 ans, publiées dans le rapport intitulé 20-Year Air Passenger Forecast, sont fondées sur un taux de croissance annuel composé de 3,7 % par an, stimulé par lʼexplosion de la croissance asiatique.
Cette envolée du trafic aérien fait peser des contraintes supplémentaires sur les aéroports qui sont déjà au maximum de leurs capacités. Ils sont confrontés à de nouveaux défis pour gérer efficacement et économiquement le nombre croissant de passagers, de marchandises et de bagages, ainsi que pour concevoir des solutions et des produits respectueux de lʼenvironnement, tout en satisfaisant aux normes de sécurité toujours plus rigoureuses, aujourdʼhui exigées dans le monde entier.
Ces défis ont mis en évidence les inefficacités des infrastructures aéroportuaires. La plupart des aéroports ont été conçus et construits il y a plusieurs décennies pour faire face au volume de trafic de lʼépoque, et si bon nombre dʼentre eux ont été modernisés pour répondre à la demande actuelle, certains sʼavèrent nettement insuffisants. Ainsi, le parcours du voyageur, loin dʼêtre aussi fluide quʼil sʼy attend, se transforme en épreuve, le conduisant à une évaluation négative de lʼaéroport.
Ces inconvénients sont-ils appelés à perdurer ? Alexandre de Juniac, Directeur général et CEO de lʼIATA, lors du Symposium mondial sur le transport de passagers à Dubaï, a brossé un sombre tableau. Selon lui, quelles que soient lʼampleur et la rapidité des innovations que nous apporterons aux processus, « il faudra inévitablement être ingénieux et réagir vite pour développer les capacités aériennes et aéroportuaires ». Il a évoqué la saturation croissante du trafic, en particulier en Europe, tout en soulignant aussi la forte expansion dans la région du Golfe et en Chine. « Jʼai bien peur que nous nous dirigions vers une crise des infrastructures qui affectera les voyageurs aériens » a-t-il déclaré.
M. de Juniac a ajouté que la saturation des capacités aura également des répercussions négatives sur lʼéconomie mondiale. « Lʼinadéquation des infrastructures fait subir aux passagers des inconvénients de tous ordres – vols retardés, allongement des itinéraires, horaires peu commodes – sans compter le coût pour les économies en termes dʼopportunités commerciales manquées, dʼemploi et de développement social. Nʼoublions pas que lʼaviation est un catalyseur essentiel du développement économique et social, qui sous-tend 63 millions dʼemplois et génère un impact économique de lʼordre USD 2 700 milliards. »
Par-delà les frontières
Il est évidemment primordial dʼentretenir et dʼaméliorer les infrastructures aéroportuaires et cela représente lʼun des plus grands défis pour les propriétaires et exploitants dʼaéroports. Il leur faut définir les priorités, évaluer les coûts et mener à bien les projets dans le respect des délais et des budgets, tout en garantissant la continuité des opérations.
La Suisse, malgré sa ponctualité horlogère, nʼéchappe pas à ces difficultés. En dépit dʼune croissance soutenue ces dernières années (liée à lʼaugmentation de la population et de la richesse économique), les infrastructures aéroportuaires actuelles peinent à tirer pleinement parti de cette expansion.
Lʼaéroport international de Genève, par exemple, sʼattend à un nombre de passagers estimé à 25 millions en 2030. Selon lʼéquipe responsable de l’infrastructure et de la planification, « la plateforme, dans sa configuration actuelle, arrive au bout de sa capacité et les mesures opérationnelles, pour la plupart à leur optimum, ne suffisent plus pour assurer le niveau de service exigé ».
Mais, fidèle à lʼesprit suisse, lʼaéroport a relevé le défi. Lʼéquipe Infrastructure et planification composée dʼIlham Hikmi, Nicolas Gaspoz et Guy Marguet explique que des projets dʼenvergure et des travaux de rénovation ont été menés durant ces dernières années pour faire face à lʼaugmentation de la demande et lʼéquipe se tourne désormais vers le futur. « Dʼautres projets de développement et de travaux sont planifiés à lʼavenir selon des plans directeurs qui encadrent de manière relativement précise le développement nécessaire à un horizon supérieur à la décennie. »
Ces chantiers spectaculaires impliquent des modifications structurelles et une coordination rigoureuse car certains travaux doivent se faire avec le maintien de lʼexploitation. Parallèlement aux grands projets, une gestion à court et moyen terme est assurée pour garantir le fonctionnement opérationnel et continuer à satisfaire la clientèle. Des initiatives dʼordre organisationnel sont également mises en œuvre pour accompagner ces évolutions et faire face à la hausse de la demande.
Une conception dernier cri
Dans les dix prochaines années, des programmes dʼinvestissement considérables ont été budgétés pour les infrastructures aéroportuaires, soit une augmentation mondiale des investissements dans ce secteur estimée à 2,6 % par an. Lʼinvestissement cumulé devrait sʼélever à USD 750 milliards entre 2015 et 2025, selon une étude de PricewaterhouseCoopers et Oxford Economics.
Sachant quʼil faut, selon les pays, entre cinq et 20 ans pour mener à bien la construction dʼun nouvel aéroport, concevoir des infrastructures à lʼépreuve du temps pour faire face à une demande croissante représente un épineux dilemme. Quelle est donc la meilleure manière de procéder ? Aussi étrange que cela puisse paraître, malgré notre époque ultra-moderne dominée par la technologie et lʼélectronique, nous devons revenir aux fondamentaux. Wilson N. Felder, ancien Directeur du Centre technique William J. Hughes de lʼAgence fédérale américaine de lʼaviation à Atlantic City, explique que les mises à niveau les plus urgentes à réaliser dans les aéroports concernent les infrastructures matérielles et non lʼélectronique de pointe. Le centre est pourtant connu pour ses laboratoires dernier cri et ses installations dʼessai de systèmes aéronautiques haute-fidélité.
Il existe forcément une grande variété de capacités aéroportuaires, et si les systèmes numériques peuvent sembler très importants en Europe et en Amérique du Nord, dans dʼautres régions du monde, cʼest la construction de la piste et des voies de circulation proprement dites qui prime avant tout. Ainsi, il y a quelques années, lorsque le chef dʼune délégation de sept autorités de lʼaviation civile dʼAfrique australe fut interrogé au sujet de ses priorités en matière dʼinfrastructures nationales, il mentionna la nécessité de construire des « pistes en dur », et non des systèmes radar et dʼautomatisation du contrôle de la circulation aérienne.
M. Felder concède néanmoins que les aéroports sont également des structures ultra-évoluées et perfectionnées mobilisant un large éventail de technologies de différents niveaux – des plus rudimentaires, avec des pistes en terre non contrôlées, dotées dʼinfrastructures minimales (voire, dans certains cas, dépourvues dʼinfrastructures), aux plus sophistiquées, avec de grands aéroports internationaux à plusieurs pistes capables dʼaccueillir un important volume de trafic, qui doivent être aptes à coordonner lʼarrivée dʼappareils venant des quatre coins de la planète.
Réglementation aérienne
Se doter de pistes décentes est un moyen de mettre de lʼhuile dans les rouages, mais quʼen est-il de la réglementation ? Dans notre monde interconnecté où les distances se raccourcissent jour après jour, on déplore encore lʼabsence de réglementation cohérente. Les projets aéroportuaires sont dʼautant plus complexes quʼils font intervenir une très grande variété de parties prenantes et de sources de financement. Or, fréquemment, il y a une mauvaise coordination entre les utilisateurs aéroportuaires et les équipements. Bien que tous répondent aux lignes directrices de lʼOrganisation de lʼaviation civile internationale (OACI), leur mise en œuvre varie considérablement, ce qui peut conduire à des difficultés opérationnelles potentielles.
Qui plus est, les différents acteurs chargés de lʼorganisation générale des aéroports sont soumis à des cadres de normalisation de tous ordres pour lʼentretien des avions, les opérations aériennes, les services dʼescale (y compris le ravitaillement en carburant), les services de sécurité, le service des pistes et le contrôle de la circulation aérienne. Même si certains de ces processus sont fréquemment pris en charge par la même société, ils obéissent généralement à différents systèmes, normes et conceptions culturelles en matière de sécurité.
Selon M. Felder, les grands aéroports modernes doivent se conformer à différents systèmes de normalisation. Par exemple, lʼavionique de bord doit répondre à des normes coordonnées à lʼéchelon international, qui sont promulguées par la Commission radiotechnique pour lʼaéronautique (RTCA) aux États-Unis ou par lʼOrganisation européenne pour lʼéquipement de lʼaviation civile (EUROCAE) au sein de lʼUnion européenne ; les structures physiques relèvent du domaine du génie civil tel quʼil est mis en œuvre dans lʼenvironnement national de lʼaéroport ; et la signalisation, le balisage lumineux et la navigation sont soumis aux règles de lʼOACI. Compte tenu de lʼencombrement croissant des voies aériennes mondiales et de la difficulté grandissante à construire de nouveaux sites, il va de soi que la normalisation est un enjeu majeur.
Trajectoire de normalisation
Le sous-comité SC 17, Infrastructure aéroportuaire, récemment créé au sein du comité technique ISO/TC 20,Aéronautique et espace, devrait donner une vision plus claire de lʼétendue des problèmes, lʼobjectif ultime étant dʼélaborer des Normes internationales pour les infrastructures aéroportuaires, axées notamment sur les aspects suivants :
- Rainurage des pistes dʼatterrissage et de décollage
- Asphaltage écologique
- Signalisation verticale peinte et tableaux électriques et électroniques de signalisation (signalisation peinte et lumineuse)
En tant que nouveau Président du sous-comité, M. Felder est convaincu que les opportunités sont nombreuses, sur le plan technique. Cela représentera un atout pour les réglementations qui font encore défaut aujourdʼhui.
« Lʼune des tâches les plus délicates pour la normalisation des infrastructures aéroportuaires sera de statuer sur le rôle des divers organismes de normalisation ayant un intérêt et une compétence sur lʼenvironnement aéroportuaire » a-t-il déclaré. « En ce qui concerne lʼISO/TC 20/SC 17, il faudra surtout « sʼabstenir dʼen faire trop, de manière trop hâtive ». Nous devrons déterminer où se situe le plus grand avantage pour la normalisation et nous y tenir. »
M. Felder estime que les mises à niveau les plus indispensables pour les infrastructures aéroportuaires ont trait à lʼamélioration des pistes, aux dispositifs dʼarrêt dʼaéronefs en extrémité de piste, et aux démarches visant à régler des problèmes environnementaux tels que lʼimpact sur la qualité de lʼeau des activités de ravitaillement, de dégivrage et dʼentretien des aéronefs. Dʼautres avancées nécessaires concernent lʼinfrastructure numérique pour le guidage des mouvements au sol, lʼéclairage et la collecte des données sur la position des appareils sur les voies de circulation, qui représente un important élément manquant dans le contrôle de la circulation aérienne.
Ces améliorations ne relèvent pas toutes du domaine des travaux de lʼISO/TC 20/SC 17, précise M. Felder, mais il ajoute quʼil sera nécessaire de collaborer avec dʼautres organisations pour veiller à ce quʼelles soient prises en compte lorsque lʼISO déterminera quels sont les domaines à traiter en priorité dans sa sphère de responsabilité.
Prêts pour le décollage
Il ne fait aucun doute que dans un monde connecté où les frontières disparaissent, le secteur aéroportuaire traversera encore des périodes difficiles. Face à lʼaugmentation inexorable de la demande, il faudra jongler habilement pour aller le plus loin possible avec les ressources existantes. Le défi consistera à gérer cette croissance en toute efficacité, sécurité et sûreté.
La solution sera de mettre à niveau lʼensemble des infrastructures aéroportuaires et de maintenir ce cap – du décollage à lʼatterrissage en passant par lʼémission de billets, de la sûreté et la sécurité des passagers et des équipements, à lʼénergie et au transport terrestre. Ces tâches complexes exigeront des Normes internationales.
À mesure que le secteur aéroportuaire continuera de croître, les normes contribueront à régler les problèmes dʼinfrastructure actuels, à rendre les aéroports plus respectueux de lʼenvironnement et surtout, à faire en sorte que les voyageurs aient véritablement envie dʼy passer du temps.
On a coutume de dire dans la communauté aéronautique que « lorsquʼon a vu un aéroport, on nʼa vu quʼun aéroport », pour souligner le caractère unique de chaque aéroport. Les aéroports ne se ressemblent pas et sont, de fait, très différents en termes de volume dʼactivité quʼils accueillent et dʼinfrastructures nécessaires pour soutenir cette activité.
Les aéroports ont néanmoins tous en commun la même obligation de devoir se préparer à la croissance future et à lʼaugmentation de la demande – sans toutefois créer de problèmes au niveau des opérations ou de la sécurité aérienne. Sinon, les appareils resteront « cloués au sol ».